极星电动汽车价格表最新（极星纯电动车）
极星电动汽车价格表最新（极星纯电动车）
汽势Auto-First|赛满
要不是公布69.8万元起的高价，人们都不知道电动车市场还有极星3的存在。定位为超豪华纯电SUV的极星3，两款车型的价格一款比一款高，双电机长续航版69.8万元，双电机高性能版79.8万元。
有网友在汽势App留言称，在中国市场缺乏知名度的极星3，如此定高价、高定价，是物有所值还是曲高和寡。
极星中国区总经理冯旦表示，2023年是极星的“中国元年”，以极星3为开端，未来将以每年一款新产品的节奏，积极布局超豪华电动车市场。极星设计总监马克西米利安·米索尼（Maximilian Missoni）表示，极星3集纯粹设计、高性能驾控体验、前卫的可持续环保理念和先锋科技于一身，诠释了极星的品牌内涵，重新定义了电气化时代的SUV。以豪华纯电SUV市场为突破口，极星将加速品牌向上的脚步。
极星3是延续极星Precept概念车全新设计语言体系下的第一款产品。以极具力量感的宽体姿态，呈现出十足的雕塑感与未来感。作为一款超豪华纯电5座中大型SUV，极星3的车身长度为4900毫米，高度为1627毫米，宽度（包含后视镜）为2120毫米，轴距达到2985毫米。
基于整车的高性能定位，诸多空气动力学设计自极星3开发之初就与造型相融合，整体风阻系数降低至0.29Cd，实现了设计与功能的和谐统一。前扰流翼加速了机舱盖前方的空气，使扰动的气流更早的贴附于车身，流动更平顺。后扰流翼则增强了车辆的下压力和高速稳定性，同时减少了车尾的乱流。后空气锋翼巧妙地改变气流的方向，以保证车辆侧边的气流能更加平稳地流过车身。
屏占比更高的无边框设计外后视镜相比传统后视镜缩小了30%的体积，在减少遮挡，提供更广视野范围的同时，还可降低碰撞风险与空气阻力。纯平式前后侧窗玻璃和隐藏式带自动弹出功能的门把手相得益彰，让车身表面更加平整，减少扰流，优化车身侧面的空气动力学性能。
极星3高科技夹层玻璃全景天窗，可有效降低车内噪音，隔绝超过99.5%的紫外线辐射，减少太阳光造成的眩目并降低车内温度，提高空调能效；使用全新的蚀刻工艺刻于玻璃夹层内的标志性极星logo，在光线的照射下呈现时隐时现的视觉效果，彰显品牌格调。
取代传统前格栅设计的SmartZone智能感应区是极星3体现Precept概念车革新性设计的又一核心元素。SmartZone将传感器、摄像头和雷达等高级驾驶辅助相关的传感器集于一处，首次实现感知硬件与车身整体造型设计的完美融合。
使用独家激光蚀刻技术专利生产的22英寸多辐黑色抛光锻造铝合金轮毂，韧性更强，质量更轻，在提升性能的同时还呈现了如工艺品水准的设计感。
极星3的内饰设计充分展现了品牌可持续发展的高端理念，追求细节，精心挑选，精确配对。极星3提供四种设计师精心搭配的内饰主题，每种主题由精选主色调和创新材质搭配而成。座椅和内饰彰显纯粹纯净的高级感，打造了电动时代可持续的新标杆。
极星3的座椅有多种材质可选：Animal Welfare （动物福利认证） Nappa真皮前排座椅具备通风与 *** 功能，由苏格兰Bridge of Weir 公司严格按照动物福利标准生产，质量上乘，不添加铬，且完全可追溯。MicroTech座椅由生物性环保材料 *** 而成，在触感、耐用性和透气性方面都非常出色, 具备极佳的质感。羊毛织物座椅由动物福利认证的羊毛制成，具有亲肤耐磨且久坐不皱的特点。辅以出色的剪裁工艺，其质量媲美奢侈品的高定西装，彰显车主品位的与众不同。
极星3采用了豪华高性能车型才配备的前后双永磁同步液冷电机的布局，这使其拥有更高的功率密度和更低的能耗水平，相比交流异步电机，能量转换效率提升了10%。同时，其还使用了轻量、耐用的铝制前后轴，最终实现50:50的重量平衡。
极星3双电机高性能版可提供380千瓦的最大功率和910 牛·米的最大扭矩，零到百公里加速仅需4.7秒。得益于TVDC双离合扭矩矢量控制系统，车辆在长途巡航时能断开后轴电机，进一步降低能耗，延长车辆续航里程；当驾驶员深踩加速踏板时，车辆能瞬间切换四驱模式，提供畅快的加速感受。
极星3的所有车型都标配了极星专属的瑞典金色4活塞Brembo前制动卡钳和400毫米的通风整体式前制动盘。这为极星3带来了迅速的制动响应，使车辆实现从时速100公里到静止的刹车距离仅为34米。
由宁德时代提供的业内领先的111千瓦·时电池组则为这些驾控体验赋予了强大的保障。铝制电池盒辅以周身硼钢防护加固的设计，确保电池组的碰撞安全性。最长670公里的续航里程（CLTC），直流充电条件下最大250千瓦的充电功率，使电池电量从10%充至80%仅需30分钟，即使面对长途出行的需求，也可让车主自如出行。
极星致力于打造行业中最透明的品牌，加速可持续出行方式的转型，进而为电动汽车乃至全汽车行业树立价值典范。
随着电动时代的到来，车内全局信息交互，成为“掌控一切”的信心源泉。极星3搭载的“骁龙数字底盘”，由一整套开放且可扩展的云连接平台组成，“骁龙数字座舱平台”作为其核心组件，基于高通骁龙8155芯片强大的算力性能，可为乘员提供包括高清显示和高品质环绕声效等沉浸式车内体验；其采用原生安卓操作系统，能与手机设备实现无缝连接。
车内三屏联动，信息协同交互。驾驶员所需要的重要信息可以在数字仪表盘、中控屏和HUD抬头显示中顺畅显示，提升用户阅读和操作的便捷性。
为了保护车内乘员，极星3的乘员舱四周使用了大量的硼钢作为结构件，打造出一个坚固的笼式车身结构，最大限度地减少车辆因撞击变形导致的入侵，保证车内乘员的安全。前部和后部撞击缓冲区使用了混合材料，这些材料经过优化，可以在不同的碰撞情况下吸收能量，在发生事故时有助于最大限度地减少传递给车内乘员的撞击力。车内共计9个安全气囊，其中包括主副驾双内侧安全气囊，其弹出时间仅需8毫秒。
极星3全车共配置12个超声波传感器、5个毫米波雷达、5个摄像头（4个环视摄像头和1个前置800万像素、120度广角视野的摄像头），此外还有2个驾驶员监测传感器（车内）。这些传感器数据将为道路预警和驾驶辅助提供强有力的支持。
PA领航辅助功能在时速于0至150公里内，可通过前置高清摄像头，实时扫描车道标线，利用转向辅助功能帮助驾驶员将车辆行驶在车道两侧标线之间，即使通过弯道，用户亦无需控制方向。遇到前车时，车辆自动跟随前车保持安全车距行驶。
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极星是沃尔沃汽车集团与浙江吉利控股集团共同拥有的全球高性能电动汽车品牌，从一开始就被寄予厚望，然而，背靠沃尔沃和吉利这两棵大树，极星却逐渐长成“扶不起的阿斗”，在中国市场的处境一日比一日糟糕。数据显示，2022年极星在全球销量为51500辆，但官方并没有公布在华的具体销量，不过从上险量来看，2022年极星在华销量只有千余辆。从2017年进入中国到现在，5年时间极星国内累计销量也只有四位数，当年直言对标特斯拉，结果成了笑话。
面对极星销量持续下滑的尴尬，极星自2017年独立后，已经在5年间更换了5位中国区负责人。极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，在2017年年底离职后，由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接替，其在位期间推出了Polestar 1和Polestar 2两款车，发展目标是对标特斯拉。
极星首款量产车Polestar1于2018年4月上市，售价高达145万元，对标特斯拉Model S。2018年新能源汽车市场高速发展的苗头刚刚出现，特斯拉还未在华建厂，蔚小理还在解决生产资质的问题，传统车企对于新能源汽车还处于试探阶段。这时候谁愿意花一百多万元买一辆没听说过名字的新品牌？此时已经注定失败的它进入2022年后根本就查询不到销量。
2019年4月Polestar 2上市，相比Polestar 1高不可攀的售价，定位为紧凑型纯电动轿车的Polestar 2则显得亲民的多，售价为29.8-46万元，对标特斯拉Model 3，但彼时的Model 3已经开启国产降价屠城的模式，结果Polestar 2当年国内上险量只有300多辆，还不及人家的零头。
2020年，极星中国区又换了CEO，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑，他的到来也没能让极星在中国的销售有丝毫起色。据国内上险量数据显示，2020年Polestar 1上险量为24辆，Polestar 2为342辆。于是2021年3月，曾担任极星全球战略与发展部门以及沃尔沃集团高管的内森·福肖，成为极星中国第四任CEO，结果依然没能扶起极星。
数据显示，2021年，极星全球销量2.9万辆，其中Polestar 2作为极星的主销车型，仅在欧洲地区就卖出了1.47万辆，然而，在中国市场这边，极星“价格打骨折”、“关闭店面”的消息不绝于耳，即便是这样，2021年极星在华销量还是在千辆左右徘徊。而特斯拉同年销量为93.6万辆，就连“蔚小理”的销量都已接近10万辆，显然极星的成绩并不能让人满意。
2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任，成为极星中国的第五位CEO。冯旦的上任无疑是希望他能凭借多年在中国豪华车市场的行业经验来助力极星迈向新的发展之路，而在冯旦执掌后，极星的产品又回到百万元级别。2022年10月13日，Polestar 3正式在丹麦哥本哈根全球首发，这是继Polestar 1、Polestar 2后的第三款车型，也是首款SUV，相比亲民却无果的极星2，极星3的价格再次跳回百万级别，售价为88-103万元。
在国内新能源汽车赛道如此之卷的当下，就连特斯拉近两年在中国也打起降价牌，而Polestar 3似乎已经彻底无视国内新能源汽车领域的行情，大有背离市场的意味。除了产品定位上忽高忽低战略摇摆之外，极星此次也不再追逐特斯拉，将直接对标的车型切换为保时捷。且不论冯旦这位走马上任不久的新帅，是否有能力帮极星扭转颓势摆脱现状，就从目前极星对中国市场上的态度来看，无论是“成为”特斯拉还是追赶保时捷，短时间内都不可能完成。
首先，这个总部设在瑞典哥德堡，研发中心在瑞典和英国，生产制造在中国的美股上市公司，并没有对中国市场表露足够的重视。极星运营权在国外的弊端导致了其身上的欧洲标签太过明显，国内营销策略跟不上，消费者也就无从了解。极星官网显示，目前在国内的门店仅有15家，尽管极星计划在中国市场的销售渠道今年将扩充至20家，但铺设的速度仍然无法和造车新势力上百家的数量相比。去年年初，极星公布了未来数年的发展计划，将把业务重心放在海外拓展上，志在海外的极星在中国到底能走多远，还是个未知数。
此外，背靠吉利和沃尔沃，拥有先天优势的极星，本该没有品控问题，但质量问题却频发，面对竞争日趋激烈的中国高端电动车市场，极星的市场前景更多了几分不确定性。2020年10月和11月，Polestar 2相继启动两次召回。2021年3月23日，极星汽车再次召回2031辆国产Polestar 2首发版。2022年6月底，J.D.Power公布的2022汽车质量排行榜显示，极星在整体品牌排名中垫底，其PP100的数值高达328，这表明每100辆车有328个问题。虽然目前市场上有不少高端纯电动汽车，但是自身没有过硬实力，只依靠品牌定位和价格做高端，最终都以失败而告终。
车叔总结
5年高层动荡、频繁换帅的背后，是极星汽车的发展不顺利。从近几年极星在国内的表现也不难看出，之所以销量低迷原因是多方面的，比如在综合产品力方面，就拿Polestar 2来说，空间、动力与续航方面是很多消费者比较看重的地方，而Polestar 2明显不及对手。在产品规划上，除了Polestar 1、Polestar 2外，还推出Polestar 3和Polestar 6两款产品。其中Polestar 3是一款中大型纯电SUV，售价为88-103万元，而Polestar 6是一款纯电超跑，售价为168万元。面对高昂的售价，加之极星汽车的品牌知名度低、在中国布局迟滞，未来极星想要在国内展露光芒难度很大，这也正是极星目前想要突破的瓶颈。
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Polestar极星由吉利和沃尔沃共同打造，定位于高端豪华新能汽车品牌，传承“Polestar赛车”在瑞典房车锦标赛（STCC）、澳洲V8房车赛（Supercars Championship）、世界房车锦标赛（WTCC）的冠军荣光，旗下车型均以高性能车型为主。而随着生活节奏的加快和生活水平的提高，消费者在选择SUV时考虑的不仅是传统的空间、代步需求，还有运动属性。对此，全球豪华高性能电动汽车品牌Polestar极星给出了自己的答案————超豪华高性能纯电动SUV极星3（Polestar3）。
极星3采用极星家族式设计，采用了目前新能源车惯用的封闭式前格栅，搭配前脸两侧的“T字形”镭射之锤大灯组，让新车具有较高的辨识度。取代传统前格栅设计的 *** artZone智能感应区设计非常有特点，据说是来自Precept概念车的设计，将传感器、摄像头和雷达等高级驾驶辅助相关的传感器集成于SmartZone智能感应区内，在保证功能性的同时也让前脸看上起更加整体。据说设计师还在这一区域设有通风孔，提升空气动力学效应。其主要作用是压制行驶过程中产生的乱流，让气流快速、顺畅的流动，整车风阻系数为0.29Cd。而在车顶上方，新车还设有激光雷达。
极星3的侧面线条非常流畅，整个车身姿态颇有点俯冲的态势，动感十足。在细节上，车顶线条尽可能地向后延伸，在保证后排乘客头部空间的同时也优化的整车的空气动力学属性，特别是D柱的曲线设计进一步凸显了极星3的运动属性与北欧设计风格。作为新能源车型，车门把手自然是需要炫技的地方。新车的车门把手会在您靠近车辆时自动弹出，并标配有电吸门，高级感足够。尺寸方面，极星3的长宽高分别为4900*1627*2120mm，轴距为2985mm。
进入国内市场的两款Polestar 3分别配备21英寸和22英寸两种大小的轮圈，大尺寸的轮圈设计和运动风格则相得益彰。特别是有着22英寸双色轮圈的高配车型，其刹车系统则是来自Brembo，前轮为四活塞卡钳，规格非常高。
尾部造型较为规整、简洁，贯穿式尾灯对于现在的消费者来说已经不新鲜了，这个也是我们非常熟悉的极星家族尾灯，反倒是后包围左右两侧的细节设计更令人眼前一亮。宽大的车顶扰流板搭配贯穿式尾灯设计进一步延展了整车的视觉宽度，平直的尾灯线条符合北欧设计风格。圆润饱满是车尾的设计特点，在车尾两侧通风口装饰板的搭配下，又凸显出车尾的层次感。
极星3的内饰同样是典型的北欧极简设计风格。在车内基本没有实体按键的存在，14.5英寸的中控屏搭配全液晶仪表盘，以及贯穿式出风口的设计，整体为车内营造出极强的科技氛围。此外，新车内饰均采用了可持续环保材料进行打造，以凸显品牌自身的环保理念。尽管仅推出两款车型，但这两款车型都有着较高的配置，大量标配的豪华配置拉高了整车的调性。新车还将搭载基于高通全新一代“骁龙数字座舱平台”打造的信息娱乐系统，其由一整套开放且可扩展的云连接平台组成将为用户提供沉浸式的车内体验。同时，新车还搭载与谷歌共同开发的车载系统，而后续在国内市场的车型，还会与科大讯飞、高德地图、网易云等合作。
在豪华和舒适配置方面，新车将标配豪华套件和助驾驶套件，包括25扬声器的宝华伟健音响、空气悬架、全景天窗、电吸门、后排座椅加热、HUD抬头显示系统等，以及带有5个雷达、5个外部摄像头、12个超声波传感器和Pilot Assist领航辅助系统等，不论舒适性还是科技性都有不错的表现。
动力方面，两款车型均搭载双电机系统，不过最大功率有所不同，分别为360kW和380kW，均配备111kWh的电池组，最大续航里程为670km和620km，百公里加速时间为5.0秒和4.7秒。同时，官方提供高性能套件和Nappa座椅升级套件可选装，其中在高性能套件方面，包括了高性能底盘调校和高性能软升级，更好的满足对于驾驶有追求的用户。并且该车基于 400 伏电气架构设计，直流电充电条件下最大 250 千瓦的充电功率，使电池电量从 10% 充至 80% 仅需 30 分钟。值得一提的是，该动力系统的后电机有解耦功能，允许汽车仅依靠前电机运行，以便在特定情况下降低电耗。
整体看下来，新车在产品方面还是有着不错的表现，年轻化、高性能还有高性能调校，这都是相对吸引的产品卖点。不过新车在价格上几乎达到特斯拉Model X的售价区间，预计更多会与宝马iX、高合HiPhi X以及路特斯ELETRE进行竞争，其中该车与路特斯ELETRE同属吉利旗下，某程度上来说算是内部竞争，如果说极星3的优势，可能就是更加好用的车机系统了吧，总体来说优势不大，面对一众对手能否突出重围获得成功，还需要我们拭目以待。
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大家好，我是电动车公社的社长。
2023刚开年，新能源车企们的大新闻可谓是层出不穷。除了多款新车上市/预售/调价的消息会和大家息息相关，也有不少车企近期的大动作会影响到大家的购买和投资决策。当然，其中也不乏小伙伴们感兴趣的事件。
鉴于这些事件无法写成我们日常的深度分析，简短的每日新闻也没办法为大家答疑解惑。作为身处一线的新能源媒体人，社长决定增开一档新栏目《车企零距离》，用问答的形式去“盘问”车企高管们，带来最前沿的独家报道。只要他们讲完大家最关心的话题——
这一次，社长去“盘问”的品牌是极星。
3月17日，极星3正式公布了在中国市场上的售价：共两款车型，双电机长续航版69.8万元、双电机高性能版79.8万元。
相比去年10月，88万元起售的预售价，正式价格降了约20万人民币。
按理说这么大的降幅，多少会得个好吧？结果却并没有多少人买账。
很多人依旧表示“看不懂极星”；
以及对极星3的不看好。
在大家的眼中，不止极星是个十足陌生的品牌，极星品牌下的产品也相当不接地气。
不管是超跑极星1，还是“小而美”的极星2，似乎都不是给普通中国消费者准备的。
（极星1售价145万元）
更别说145万元和30万级别，这二者之间令人匪夷所思的价位差距。
刚好，本次极星3公布正式售价，社长受邀参加针对极星中国总经理冯旦的专访。
冯旦的回答，实际对上述“怪状”作出了解答。
在这篇《车企零距离》里，你能看到这些：
极星3为什么降价？
极星到底是怎么做定位的？凭什么认为自己是超豪华汽车品牌？
极星怎么看待竞争对手和竞品？
号称是全球品牌的极星，要怎么服务好自己的中国老家？
当然，如果小伙伴们对极星3或者极星其他车型有问题的话，也欢迎在评论区里留言，社长一定知无不言，言无不尽。
（下文根据专访内容总结归纳而来，由极星中国总经理冯旦回答，电动车公社进行整理编辑）
1、极星3的售价为什么比预售价低？
对于正式售价，冯旦提出了一个不算太新的概念——购买力。
对用户来说，它意味着用同样的钱，能买到什么性能、配置、设计、品牌影响力等等；而站在车企角度，也意味着产品的竞争力。
极星是希望能打造一款在70-100万级具有竞争力的产品的，这才有了极星3。
那么极星3的预售价是怎么来的呢？当时在极星看来，这款车作为目前极星最高端的产品，它有88万起售的价格实力。
这里再简单报一下极星3的基本信息：
中大型SUV、双电机最大功率380kW、最快零百加速4.7秒、CLTC下最大续航670km；
配置方面，全系标配空气弹簧、全景天窗、21英寸轮圈、25扬声器的BowersWilkins音响系统、杜比全景声环绕音效、电吸门、HUD抬头显示系统和Pilot Assist领航辅助等。
尽管从产品的角度看，极星3可能已经具备了88万元起售的实力，然而相比其他有多年积淀的传统豪华、超豪华品牌，极星的品牌影响力还有所欠缺。
所以有的人看来，它会不值88万的售价。
这才有了极星后续跟进的定价策略。冯旦也希望有用户能够接受重新定价后的极星3，让这款车成为一个锚点，好支撑极星后续的产品。
2、极星的定位到底是什么？
极星以往宣传的“北欧风”，说白了就是“Simplicity”直译过来的“极简”概念。
但这种直译方式并不适合中国市场。对中国人来说，极简压根体现不出豪华感。
这也直接影响到了极星的品牌形象树立。
事实上，极星内部对“Simplicity”的定义是纯粹豪华。现在使用的新slogan和之前相比，更加符合极星想要体现的“北欧风”，且带有豪华感。
3、极星会是个怎样的品牌？
冯旦表示，极星更愿意用设计、操控、可持续这三个词来形容自己。
一直以来，设计和操控都是极星的长处，这也是中国市场上对极星认知最强的地方。
（极星是少有的，由设计出身的高管担任全球CEO的车企）
包括细节、体验等各个方面，很多人确实能感受得到极星在设计和操控上的实力。
至于可持续，也就是环保，虽然极星自己一直在强调这一点，但很明显，消费者并不是那么看重，所以冯旦把可持续放在了设计和操控之后。
但随着零碳、低碳等概念在体系化上的完善，如果极星真的把可持续做成了品牌DNA的东西，那么到那时候，可持续就将成为极星品牌上最强的一个标签，同时极星也将成为汽车行业中可持续方向的引领者。
种种标签，都意味着极星日后的定位将会是比肩路特斯、保时捷的超豪华品牌。
4、超豪华？极星的底气在哪？
对于这个问题，极星当然觉得自己还是有实力的。冯旦总共给出了4个理由：
第一个是产品价位。用户对极星的定位感到迷惑，很大程度上是因为售价高达145万的极星1推出之后，跟着的车型是极星2这款在30万元价位的车。
今后这种情况不会再出现了，从极星3开始，极星所有的产品规划都将围绕超豪华去做，不会推出面向下沉市场的产品。
第二个是商业运营模式的变化。极星将从纯粹的直营店，转变为直营+经销商模式。
极星全国现在共有14家门店，到今年年底计划增开的70-80家门店里，直营和经销商的比例大体上将为30%与70%。
这看上去似乎会动摇极星对旗下门店的控制力，但按照冯旦的说法，极星的经销商会采用代理制的方式，走统一销售模式。这能在保证服务质量和口碑的基础上，扩大服务范围、增强极星的影响力。
第三个是服务。极星3的品鉴会上出现了“比邻星”概念。
这个概念现在可以简单理解为，是1V1、私人助理性质，从改变用户生活方式的角度出发去提供高品质、可靠的服务。
在冯旦
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国内的纯电动市场，除了特斯拉之外，基本都是国产和新势力的天下了，中大型以上的纯电车更是。
不过最近有两款新晋的中大型纯电动SUV，有可能打破这一现状，这两款车就是吉利高端品牌的极星3，以及韩国起亚的奋起之作EV9。
极星3国内亮相，价格下调20万
极星3虽然早就于去年10月发布，但是国内还是前两天才正式亮相实车，并重新公布了在中国的售价。
为什么说重新呢，因为去年10月份极星3给中国市场的定价是88-103万，这个价格可以说相当不低。然而或许是看到中国的纯电动市场内卷越来越严重，以及市场对极星3的反响并不热烈，最终极星3在中国市场重新定的价格是69.8-79.8万。
掐指一算，极星3新的定价比之前足足低了20万左右，这在汽车史上可能还是头一次，起码也是罕见的。
说完新的定价，咱们再来回顾一下极星3的具体信息，长4900mm，轴距2985mm，属于中大型SUV的尺寸。设计方面极星3吸收了很多概念车的设计，也保留不少沃尔沃的设计风格，比如北欧简约风的设计、雷神之锤大灯。
在车头前方，极星3做了一个镂空设计，车尾顶部也有一个扰流板，这两处空气动力学设计都能为极星3高速行驶时提供下压力。
动力方面，长续航版搭载最大功率490匹马力的双电机，最大扭矩850牛·米，性能版双电机最大功率提升到517匹马力，最大扭矩910牛·米，零百加速4.7秒。
续航方面搭载111度的大电池，可为长续航版提供670公里续航里程，性能版也有620公里续航。
配置方面什么空气悬架、25扬声器宝华伟健音响就不说了，重点说说极星3搭载的这颗来自Luminar的激光雷达。
现在国内不少高端一点纯电动车都搭载了激光雷达，但激光雷达之间也是有高低的，其中一个很重要的参数就是线程数，通常线程越多性能越好。
据说极星3的Luminar激光雷达线程达到了300，比现在大多数激光雷达车型使用的96或128线程高得多。
同时Luminar的这颗激光雷达还是1550nm的波长，比通常的905nm波长长的多，所以性能上这颗Luminar激光雷达是毋庸置疑的。
不过雷达性能好只能说感知能力强，能不能发挥出雷达的实力，还得看软件和功能开发得好不好，就好比眼睛看会了，真动手还得看脑子。为什么大家都说小鹏智能化做得好，还不是人家硬件、软件齐头并进。
设计亮眼，起亚EV9首发
已经被边缘化的起亚在经过痛定思痛后，也终于开始朝着电气化的道路进发。去年起亚就基于新平台E-GMP打造了全新的纯电动车EV6，并计划于今年国内上市。而紧接着更高端的EV9也来了，并将于今晚的“2023起亚中国新能源战略发布会”上正式亮相。
从之前发布的官图和信息来看，起亚EV9应该是一辆中大型的纯电动SUV，提供6座或7座布局。
设计方面，起亚EV9非常的时尚，整体外观阳刚硬朗，在前后轮眉处都有硬线条的隆起，力量感十足，前后大灯的设计也不随大流的采用贯穿式，而是采用了贴合车身轮廓的折线条。
相比于外观起亚EV9的内饰就平庸一些了，长条双联屏、四幅方向盘，当然简约和科技感还是有的。
值得一提的是，EV9的第二排座椅可以180度翻转，与第三排形成面对面的坐姿，这还是非常新颖的设计。
动力和续航方面，目前已知的仅是满电续航可达540公里，可能会采用800V电气架构，至于其它配置方面还得等官方公布。
最后是售价，据说外媒曝光的海外版本售价在5.6-7.3万美元之间，人民币大约38-50万，你们觉得这个价格如何呢。
对比国产
以上这两款新晋纯电SUV可以说都各具特点，比如优秀的设计、新颖的座椅布局。
放在国内市场，极星3应该少有竞品，也就同属于吉利集团旗下的路特斯ELETRE，以及宝马的iX差不多对等，还有蔚来的ES8也勉强算是差不多。
不过我认为极星3要考虑的并不是竞品，而是如何获得市场的认可。首先就是品牌知名度，极星说到底还是一个刚成立没几年的小众品牌，虽然有吉利和沃尔沃背书，但很多人对这个品牌并不了解，甚至见都没见过。其次前段时间极星2天价电池的影响，品牌声誉也有所受损。
所以极星3如今即使售价下调20万，也依旧难以走量，只能说努力为后续车型打开知名度吧。
然后起亚EV9就不一样了，它的定位在国内还是有很多竞品的，蔚来ES7、小鹏G9、阿维塔11等等。
不过这些车无论是基本的续航、充电，还是配置、智能化都做得非常好，起亚EV9恐怕很难一下子追上来。 即使做到价格也可能会高很多，如果按照外媒曝光的售价那肯定是个死，30万左右或许还有戏。
总结
所以在如今的中国市场，非国产品牌想要造纯电动车，要么就是跟着国产一起卷，要么就像极星3那样走高端小众的路。这么说来不知不觉间，咱们的国产新能源似乎已经掌握了游戏规则？三十年河东三十年河西啊。
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70万买极星3，疯了吗？它是有品牌还是有科技，这个价格在中国恐怕没人接盘。
极星虽然是比较早进入新能源领域的品牌，但貌似从一开始就没想明白要怎么干，前期推出售价145万的Polestar 1造势，第二款车进入到30万元价格区间，在人们对品牌刚有所认知的时候，突然来了个180度大转弯，产品直奔70万，这一番骚操作让人看的云里雾里，不禁要问，极星你到底想干什么？
极星有着浓厚的运动基因，在1996年，它以Flash Engineering车队的名字，参加了首届瑞典房车锦标赛，还拿到了冠军宝座。由于当时使用的是沃尔沃的车型，便从此与品牌进行了深度合作。
2005年，Flash Engineering正式更名为Polestar Racing Team，并先后累计了96个冠军，212次领奖台等诸多荣誉。2009年，正愁没有高性能品牌的沃尔沃，宣布将极星纳入旗下赛车与性能车研发部门，最终在2015年7月，极星正式被沃尔沃全资收购。
2017年，极星成为吉利集团与沃尔沃共有的独立高端新能源汽车品牌，未来专注电气化领域，在当年就发布了首款高性能混动车型Polestar 1。
这台售价百万的豪车，在当时来看走在了行业的前端，也吸引了不少关注，虽然它不是走量产品，但给消费者展示出了品牌的发展决心，亮出了明牌。
2019年，第二款产品Polestar 2正式发布，这款产品是真正意义的走量车型，定位与Model 3相当，其整车素质和运动化调校都受到好评。
不过它的劣势也很明显，空间小、续航短、价格无优势，成为阻碍消费者选择的三大关键因素，显然对于极星的高端化品牌价值，用户是不买账的，在面对特斯拉的科技式先锋豪华，极星的“古典主义”显然已经难以打动现在的消费者。
至此，极星好像进入了迷茫期，往上挤不进高端化的圈子，向下降不了身段，2017-2022年的六年时间里，仅有两款车型售卖，而且还包括一台充门面的百万Polestar 1。
2023年3月17日，极星终于推出了它的第三款车型，全新中大型SUV——Polestar 3，不过它这次又来了个180度大转弯，定价直接上到69.8-79.8万价格区间，已经不满足和特斯拉掰手腕了，这是要把自己定位成超豪华？
事实可能果真如此，根据国内媒体采访信息来看，极星中国区CEO冯旦曾表示从极星3开始，极星所有的产品规划都将围绕超豪华去做，不会推出面向下沉市场的产品。如今假想敌已经变成保时捷了。
但问题是保时捷拿你当对手吗，这种忽高忽低的战略调整，就是典型的没有长期主义精神，也显示出高层对其未来发展方向的摇摆不定。
实际上，这种方向的摇摆不定，正是由于高层不断变动所带来的直接后果。极星自2017年独立后，在5年时间里，中国区负责人像走马灯一样的更换了5位。
极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，但仅在2017年年底便已离职。
随后，极星迎来了相对稳定的两年，沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，在位期间推出了Polestar 1和Polestar 2，明确了主战30万元的中高端市场。
不过由于销量表现远不及预期，极星乱了阵脚，2020年，极星中国区更换CEO，迎来曾在大众中国、宾利任职的高竑；2021年3月，高竑离任，曾担任极星全球战略与发展部门以及沃尔沃集团高管的内森·福肖任职，成为极星中国第四任CEO；2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任，成为极星中国的第五位CEO。
可以看出在2020-2022年，在中国新能源市场爆发的时间里，极星没有准备好，丧失了发展机会和主动权，外籍CEO显然还抱着老思想、老传统，一厢情愿的认为“中国消费者不懂”，但正是这种故步自封，葬送了大好时机。
极星汽车的总部设在瑞典哥德堡，研发在瑞典和英国，生产制造在中国，国内部门没有话语权也造成了极星产品和中国消费者不对味。
Polestar 3的上市在我们看来，显然已经破罐破摔了，这样的定价无异于放弃中国市场。
2021年，极星全球销量2.9万辆，其中约93%销往海外，在国内市场声量小。
根据极星汽车发布的2022年财务报告显示，极星2022年实现营收25亿美元，同比增长84%，净亏损达到4.66亿美元，同比收窄超5亿美元。
极星全球范围内交付5万辆新车，公司CEO托马斯·英格拉特表示，极星2为销量增长贡献了重要力量。2023年，极星将再发布两款电动汽车：Polestar 3和Polestar 4，预计将在2024年实现量产。
不过对于在华销量，极星并没有明确公示，根据国内媒体报道来看，2022年极星在华上险量仅为1719辆台。从2017年进入中国到现在，5年时间里，极星国内累计销量也没有超过五位数。
2023年，极星全球范围内销量目标为8万辆，但显然以目前的战略来看，未来将主要依托海外市场，Polestar系列的机械素质，整车品质都能满足老外对一台新能源车的需求，但对于国内消费者来讲，它则过于传统。
吉利的商业帝国如今非常庞大，集团旗下拥有吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃汽车、Polestar、路特斯等汽车品牌。
极星要论运动比不上路特斯，要论亲民比不上极氪，并且后者在智能化方面的优势极为突出，带来了更大优势。
极氪2022年累计交付7.2万辆新车，超额完成年度交付目标，同比增长达109.8%，平均订单金额超过33.6万元，其中极氪001在2022年12月交付超1万辆，同比增长198.7%，这样的表现与极星形成鲜明对比。
极星如今把目标着眼于海外，除了面对普通消费者，在商用领域与赫兹租车达成协议，该公司未来五年内，将购买6.5万辆Polestar 2车型。
可能极星真的不适合中国市场，曲高和寡的定位，注定难以与用户产生共鸣。与此同时，在国内新能源车内卷如此严重的情况下，Polestar 3“自杀式”的定价显然属于自嗨，放眼望去连奔驰EQS都难以支撑80万的价格，更何况品牌力要弱不少的极星。
根据中国汽车工业协会发布的数据显示，目前我国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一，保持“快车道”发展态势。2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，其中纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。
面对这么一个发展蓬勃的市场，对于任何品牌来说都是机会，不然也不会涌现出那么多的新势力。极星虽占据先天优势，拥有好的血统，可没有适应中国市场，对于新需求新变革反应迟缓。
极星表示未来将把业务重心放在海外拓展，包括在西班牙、葡萄牙和爱尔兰等地域进行布局，只不过这更像是一种被动接受，接受在中国市场的失败。
文 | 任宏斌
编辑 | 王歆
出品 | 有驾报道
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