长安汽车股票宏观经济分析论文（长安汽车股票行业分析）
长安汽车股票宏观经济分析论文（长安汽车股票行业分析）
1.长安汽车作为A股中性价比最高的股票，潜力巨大。建议长时刻持有，不要出售。这类股票随时上涨，很容易被卖出。主力明显地招引和冲刷切屑。没有直线上升的原因是本钱高。散户出资者跑得很快，而且稳步上升。第二次敞开使更多的散户出资者恐慌并离开商场，这也能够降低未来更大方案的本钱。
2.小康股份好拉的原因就是散户走的差不多了，长安轿车的主力最近几波操作，散户估计离场一半，方便主力后期拉升。对长安轿车的出资是价值出资。价值出资，财务数据仅仅是提供了价值有效性的一个参阅维度，但不是悉数参阅维度。长安轿车的价值稀缺性还体现在比如掌握需求、研制规划等，能继续不断地输出新品并获得商场认可。
3.长安汽车的核心价值较为安稳。虽然一些短期扰动，会导致股价波动，但这种短期股价体现不会影响长安轿车长时刻核心价值的判断。回顾过去，比亚迪现已达到了历史最高水平。从技术分析来看，趋势线、支撑线和小底部在控制危险方面没有本质意义，由于当这些危险被提示时，现已遭受了严重的损失。
拓展资料：
1.A股是一个新式商场，30年后仍未老练。老练需求很长时刻。对中小出资者的保护仅限于口号。有卖空者、强庄、机构，乃至上市公司自身。乃至连媒体都用枪盯着前额打劫。这是一条弱肉强食的法则，那里没有人性，只有利益的分配和再分配。期望持股的朋友们应该留意，这是一个高危险和机遇并存的阶段。一定要留意操作能力。长安轿车的危险正在增加。小散户出资者应留意危险。钱是你自己的，经销商不会为你买单。
2.影响股票指数波动的主要因素有：宏观经济及企业运行状况；利率、汇率水平的高低及趋势；资金供求状况与通胀水平及预期；突发政治安全事件；经济金融政策。
3.股市指数可以说是，就是由证券交易所或金融服务机构编制的、表明股票行市变动的一种供参考的数字。通过观察指数，我们可以对目前各个股票市场的涨跌情况有一个直观的了解。
论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，
在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？
谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。
随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。
最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。
中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？
汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。
现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。
中国与海外公司的合作仍将继续发展么？
中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。
中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。
中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。
中国不断采用新技术的根本动力是什么？
陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。
中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。
在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？
我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。
中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？
中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。
中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。
中国走向汽车社会
有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。
按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。
中国市场势不可挡
据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。
不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。
为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！
汽车发展瓶颈问题
那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。
虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。
专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。
据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）
“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。
汽车行业内的 *** 官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。
汽车产业节能环保形势不容乐观
“有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。
尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。
节能环保呼唤“中国特色”
“简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。
“中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。
以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。
据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。
车企观察：节能环保成为新竞争平台
汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。
“作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国 *** 以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。
而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。
据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。
相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。
汽车业
现状与未来：
目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。
近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。
2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。
挑战：
来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。
来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。
来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。
来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方 *** 进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。
应对：
专家指出，放开还是管制，将成为今后 *** 的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。 *** 关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。
中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有
着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个
重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。?
一个沉重的话题
“入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入W
TO，张克似乎过于悲观了。
这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进
步太慢。
张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽
车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风
，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。
中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风
公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“
目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须
付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常
难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。
郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这
种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心
”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、
国产化比例等要求将不复存在。
在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内
独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。
张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮
了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，
早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们
也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延
风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系
的作用。
与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题
，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技
术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计
能力的形成。”
科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高
国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开
始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％
，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。
相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断
提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的
局面，尤其是在轿车制造方面。”
据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中
两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳200
0，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，
中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型
生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。
关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一
位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：
“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行
业垄断。”
合资不能白头偕老
“国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，
用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发
能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。”
郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本
————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价
值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。
对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道
，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。
“如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。
而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在2
0世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消
化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的
，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过
购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对
国际竞争已经比较坦然。
自主开发并不神秘
不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型
，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个
东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花
上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改
为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。
一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还
认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定
要比国外低得多。
还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶
上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与
国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。
“拉郎配”能行吗？
在机会面前，竺延风建议 *** 出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究
开发工作。
“在发达国家，由 *** 出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得
我们借鉴。”竺延风如是说。
但张克却不以为然，他将 *** 部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培
育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能
力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大
、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目
形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池
演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。
此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技
术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料
电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.)
30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。
上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。
进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。
但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。
在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。
改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。
当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？
30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非
一、中国汽车工业的总体态势
1 中国汽车工业的总体规模
2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。
从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。
2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模
世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。
就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。
就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。
中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。
3 中国汽车工业的技术水平
中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。
在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。
需要指出的是，
在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从 *** 支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。
4 中国汽车工业企业的市场运作能力
随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。
国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。
5 中国汽车工业企业的制造能力
从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。
中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。
由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。
6 中国汽车市场的变化
新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于 *** 从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系
1 世界汽车工业巨头大举进入中国
2002年随着中国 *** 落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。
跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。
2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化
（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。
（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。 *** 有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。
中国重汽（000951)：公司是国内15吨级以上载重汽车最大的生产企业，大股东中国重汽集团拥有各类车型760多个，形成了目前国内最完善的卡车整车产品系列型谱。公司提出了实施国际化战略的目标：逐步实现品牌、资本、管理、人才、技术、市场的国际化，力争到2010年把"中国重汽"建成国际知名汽车品牌，力争进入世界500强。
作为国内最早的重卡生产商，也是近几年卡车重型化的主要受益者，公司主业突出，产品技术领先，已成为国内最大的重卡行业生产商目前年整车产能约10万辆，桥箱公司整车配套桥年产能10万只。公司凭借EGR发动机重卡，在08年下半年的国三产品竞争中取得领先优势，09年EGR重卡将继续围剿高压共轨重卡，竞争对手EGR发动机的推出时间和两类重卡产品的实际燃油经济性对比将决定公司明年领先优势的大小。
*** 最近推出的4万亿投资计划将促进重卡特别是自卸车的需求，自卸车比例达到40%左右的中国重汽受益最大。09年钢铁等主要原材料价格将有25%左右的下降，考虑需求下降导致设备利用率下降及产品价格下降等因素影响，仍可提高公司毛利率0.5-1个百分点，从而部分抵消需求下降对行业盈利的影响。预计公司09-10年EPS分别为1.45、1.90元。
●中国重汽目前年整车产能约10 万辆，桥箱公司整车配套桥年产能10万只。国III标准7月1号实施带来新的变数。采用共轨技术的发动机价格比EGR高1万多。中国重汽的EGR 系统成本低、产能不受限制、维修方便、对油品的要求低，更符合国情。
●从中国重汽下半年销售来看，EGR比例高达80％，也就是说重汽在国内销售的车辆几乎全部是通过EGR技术实现国三。重汽在向国三标准切换中抢得先机。
●重卡存量约30％作为工程用车，在 *** 通过投资扩大内需刺激经济增长的背景下将直接受益。我们认为，受内需政策刺激因素，2009年重卡行业销量增速将会比我们之前的预期提高增速3％，我们预计2009 年下半年国产重卡销量将会重拾升势，2009年全年预计重卡销量下降5％。
●我们认为公司的销售结构与销售用途都非常有利于公司的发展，工程用途已经占到总量约40%，从销售地点看，出口已经占到20%，另外此次国III 标准切换是从08 年7 月开始且对车主购车是一次性影响，因此公司09 年下半年销量仍有望实现5%以上的增长，10年仍可实现15％以上的销量增长。 2009年半年报显示，公司实现营业收入109.45亿元，同比下滑15.57％；归属于母公司所有者的净利润2.12亿元，同比下滑52.17％，EPS为0.51元。2季度，公司实现营业收入68.98亿元，同比下滑16.42%，环比上升70.45%；归属于母公司所有者的净利润1.56亿元，同比下滑46.10%，EPS为0.37元。
公司半年报中值得关注的地方有两个：（1）2季度的毛利率为9.12%，与1季度相比下降了1.02个百分点，与同期相比下降了0.32个百分点，天相投顾认为，其原因是国内重卡市场的消费结构发生了变化，对性能要求相对较低的工程用车需求较大，西部和北部地区的需求较大；天相投顾预计，随着宏观经济的回暖，物流用车等相对高端车辆需求的增加将使得公司的毛利率回升。（2）2季度的期间费用率为5.23%，与1季度相比下降了1.46个百分点，主要原因是销售费用率下降了1.67个百分点。天相投顾认为，随着宏观经济的回暖，中高端重卡消费需求的增加，中高端客户的需求价格弹性相对较低，因此公司的促销返利政策作用将被弱化，销售费用率将趋于下降。
从集团公司的市场占有率来看，2009年1-7月，集团的市场占有率为23.68%，而排名第二的一汽集团的市场占有率为19.01%。天相投顾认为，随着其他公司EGR重卡产品的成熟，公司的市场地位将恢复到国3排放标准实施前的水平。
根据天相投顾之前的研究报告《重卡行业：行业周期下滑，加大研发投入和差异化度过寒冬》成果，重卡消费量与房地产开发完成投资的相关系数为0.88，与公路货运量的相关系数为0.87。2009年1-6月的房地产开发完成投资累计同比增速为9.90%，而1-7月则为11.60%，房地产开发的回暖将为重卡行业自卸车等车型的回暖奠定良好的基础。2009年6月、7月的汽车货运量同比增速分别为13.22%、20.26%，物流行业的回暖将促进半挂牵引车销量的提升。2009年7月份，半挂牵引车销量为2.29万辆，环比上升25.98%，在3季度传统的销售淡季情况下，环比上升的意义尤其重大。天相投顾维持天相投顾之前在研究报告《上半年乍暖还寒，下半年转机或现-汽车行业09年策略》中给出的判断：重卡行业的年度销量将与2008年持平，销量增速为0%左右的预测。
天相投顾预计，2009年公司全年的营业收入208.10亿元，同比增长8.43%；归属于母公司所有者的净利润5.17亿元，同比增长9.41%。
天相投顾预计公司2009、2010、2011年EPS分别为1.23元、1.86元、2.05元考虑到重卡行业下半年的复苏、公司在行业内的龙头地位和集团产业链渐趋完整形成的协同效应，维持"买入"的投资评级。
注意的风险因素是：大盘系统风险、宏观经济风险、原材料价格上涨导致的盈利能力下降风险、市场竞争加剧导致的盈利能力下降风险和新产品导致的不确定性风险。
从2021年初到现在，新能源汽车板块持续上涨，就算当中出现过调整，但是整个板块的攀升依然无法阻止。
而今国内自主品牌已进入百花争艳的阶段，意味着在以后中长期新能源汽车依然是最好的赛道。所以趁今天这个机会咱们一起来看一下汽车领域的头部公司--长城汽车。
在开始分析长城汽车前，我把整理好的汽车行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：
宝藏资料：汽车行业龙头股一览表
一、从公司的角度来看
公司介绍：长城汽车于1985年被成功组建，是一家具备全球化研发、生产、销售实力的汽车及配件生产制造企业，关于汽车发动机、变速器等核心零部件方面具备了自主配套能力。
经过比较长时间的积累，公司旗下拥有哈佛、WEY、长城皮卡、欧拉和坦克五个整车品牌，SUV、轿车、皮卡是属于产品的三大品类。
在简单介绍长城汽车之后，我们再来详细了解一下该公司有哪些投资方面的亮点？有投资的价值吗？
亮点一：产品优势
通过比较这五个整车品牌，我们可以得出，自身处于市场领先地位的是长城汽车旗下的SUV、皮卡两大品类产品。经典车型持续保持抢手，深受消费者的青睐。
另外公司还积极利用新品牌创造新的车型，并且不断抬高公司产品矩阵，促进抗风险能力的提高。而且频繁地发布新车除了可以提升公司的品牌形象之外，还能增加产品成为爆款的概率，未来对提升公司的发展速度有帮助。
亮点二：研发优势
长城汽车的研发中心先后在日本、美国、德国、印度等六个国家设立，引进各国研究型人才，构建包括欧洲、亚洲和北美等区域的全球化研发布局。
其次，公司在2021年上半年研发投入的金额为18.58亿元，相比往年同一时间，达到了52.27%的增长比率，为公司今后的研发打下了坚实的经济基础。
亮点三：市场优势
从国内来言明，长城汽车旗下的各个品牌服务网点已网遍全国各地，县级市场销售服务网点覆盖占比高达80%，宗旨是便于给客户提供更快捷高效的服务。
而在海外，公司在建立了3个全工艺整车工厂和5个KD工厂，同时正在精心策划南美、欧洲等地的整车项目，截止现在在海外市场中除了有哈佛、皮卡、欧拉三大品牌之外，其他车型预计也会陆续规划海外业务。正是因为拥有了更多海外市场，所以强有力的支撑了公司的营收。
由于篇幅受限，更多关于长城汽车的深度报告和风险提示，我整理在这篇研报当中，点击即可查看：【深度研报】长城汽车点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
在全球新能源汽车景气度持续高涨的背景下，国内新能源汽车的渗透率也在飞速提升，假设以这样的态势发展，未来超越燃油车市场的趋势愈加明显，可以了解到新能源汽车拥有非常不错的发展前景。
再加上国内主要城市逐渐实施皮卡解禁政策，这将象征着皮卡市场将迎来新的发展机遇。因而我认为长城汽车还拥有非常好的上升空间，未来大有看头。
但是文章具有一定的滞后性，如果想更准确地知道长城汽车未来行情，直接点击链接，有专业的投顾帮你诊股，看下长城汽车估值是高估还是低估：【免费】测一测长城汽车现在是高估还是低估？
应答时间：2021-11-28，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
长安汽车作为A股中性价比最高的股票，潜力巨大。建议长时间持有，不要出售。这类股票随时上涨，很容易被卖出。主力明显地吸引和冲刷切屑。没有直线上升的原因是成本高。散户投资者跑得很快，而且稳步上升。第二次开放使更多的散户投资者恐慌并离开市场，这也可以降低未来更大计划的成本。
小康股份为啥那么好拉，就是散户走的差不多了，长安汽车的主力最近几波操作，散户估计离场一半了，方便主力后期拉升。对长安汽车的投资是价值投资。价值投资，财务数据仅仅是提供了价值有效性的一个参考维度，但不是全部参考维度。长安汽车的价值稀缺性还表现在诸如把握需求、研发设计等，能持续不断地输出新品并获得市场认可。
长安汽车的核心价值太稳定了。虽然一些短期扰动，会导致股价波动，但这种短期股价表现不会影响长安汽车长期核心价值的判断。当梦想赚钱时，那就是风险控制。回顾过去，比亚迪已经达到了历史最高水平。从技术分析来看，趋势线、支撑线和小底部在控制风险方面没有实质意义，因为当这些风险被提示时，你已经遭受了严重的损失。
A股是一个新兴市场，30年后仍未成熟。成熟需要很长时间。对中小投资者的保护仅限于口号。有卖空者、强庄、机构，甚至上市公司本身。甚至连媒体都用枪盯着前额打劫。这是一条弱肉强食的法则，那里没有人性，只有利益的分配和再分配。希望持股的朋友们应该注意，这是一个高风险和机遇并存的阶段。一定要注意操作能力。长安汽车的风险正在增加。小散户投资者应注意风险。钱是你自己的，经销商不会为你买单。
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