卡车界 特斯拉 Nikola股价暴涨，美国又出一个马斯克 (美国卡车股票行情分析)

尼古拉·特斯拉的名字分别成为两家美国电动汽车公司的名称，而且都在生产电动卡车

撰文?/?秦德兴

编辑?/?黄大路

设计?/ 杜??凯

来源?/?bloomberg,?forbes??作者?Edward Ludlow

6月8日，一家在纳斯达克上市仅数天的电动卡车公司股价大涨，引起人们的注意，这家公司就是Nikola Corporation，号称卡车行业的特斯拉。

Nikola是一家美国卡车设计公司，总部位于亚利桑那州凤凰城，由特雷弗·米尔顿(Trevor Milton)在2014年创立。该公司的名称来源于尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)的名字，他是美国一位塞尔维亚裔发明家、工程师，特斯拉在2003年创立时就使用了他的名字中的特斯拉，而Nikola公司的名称来自其名字中的Nikola。

已亏1.8亿美元，今年收入为零

长期以来，对特斯拉公司持怀疑态度的人一直质疑特斯拉的估值。随着特斯拉在中国的工厂开始交付车辆，其股价自今年3月份以来一直稳步上涨，每股股票价格接近1000美元，市值超过1700亿美元。

Nikola这家电池动力和氢燃料电池卡车制造商6月4日才在纳斯达克上市，该公司预计，今年的收入为零，实现10亿美元的收入至少要等到2023年。

相比之下，创立117年的福特汽车公司预计今年的收入约为1150亿美元。然而，Nikola的股价在6月8日收盘时上涨了一倍以上，在盘后交易中又上涨30%，至每股95美元。

Nikola的执行董事长米尔顿在一封电子邮件声明中表示，公司的首要目标是随着时间的推移保持稳定的增长。他说，股价上涨背后可能有几个因素并列举了一些例子，包括他在推特上宣布，该公司将开始接受旗下Badger皮卡的预订。该消息可能是推动公司股价在6月8日大涨的主要原因。

从米尔顿创立Nikola到去年年底，这家公司已经亏损了约1.885亿美元。该公司计划从明年开始交付Nikola Tre电池动力Semi Truck，然后在2023年推出两款燃料电池动力车型。

米尔顿提到的Badger车型的确让市场感到兴奋，但实际上可能不会投入生产。之前该公司在募股文件中表示，将专注于制造Class 8重型卡车，除非找到一家能与之合作的成熟汽车制造商，否则不会生产Badger车型。该公司的一名发言人表示，Nikola不久将宣布一个合作伙伴，但没有提供更多细节。

Nikola在2020年2月推出了Badger电动卡车，希望与特斯拉备受关注的Cybertruck竞争。根据该公司透露的细节，Badger电动卡车将有两种动力配置：燃料电池动力车型或电池动力车型。与Cybertruck的棱角分明和未来主义风格不同，Badger电动卡车采用了更为传统的设计，不过细节也让人印象深刻。

Badger电动卡车每种配置都提供600英里的续航里程，从零加速到60英里/小时需要2.9秒，最大功率为906马力。

紧贴马斯克，声称获1.4万辆氢卡订单

截至去年年底，Nikola拥有大约8600万美元现金。在股票上市之前，该公司已经筹集了超过5亿美元的私募资本，其中包括与意大利富豪Agnelli家族有联系的卡车制造商CNH Industrial NV的1.5亿美元资金。去年，CNH还向Nikola投资了1亿美元现金。

Nikola计划在凤凰城以南建立占地一个100万平方英尺的工厂，并从2021年开始生产卡车。该公司预计2027年燃料电池动力卡车的产量达到三万辆，2028年电池动力卡车的产量达到1.5万辆。

该公司的Class 8电动卡车引起了卡车行业的极大兴趣。尽管该公司鼓吹获得了1.4万辆燃料电池动力卡车的订单，折合成销售额约为100亿美元，但这些交易远未完成。该公司在4月份告诉潜在的投资者，正在与车队等战略合作伙伴进行谈判，希望将预购订单转换为有约束力的合同并支付定金。

那么，为什么这家公司的车型引发了卡车行业如此强烈的兴趣呢？答案在于这些卡车提供动力的方式：氢燃料电池或具有高能量密度的电池。根据该公司的说法，其电池的能量密度约为传统锂离子电池的四倍。从理论上讲，与由锂离子电池驱动的同类汽车相比，该公司的电池将让电动汽车的续航里程增加一倍。该公司目前正在开发一个加氢站网络，可以在短时间内为卡车补充燃料，从而节省大量时间。理论上而言，没有全尺寸电池那么大的重量，燃料电池动力卡车可以运输更多的货物。

现年38岁的米尔顿最近表示，这个世界上很少有人能够超过特斯拉的马斯克，而他是其中之一，该言论引发了媒体的关注。米尔顿在接受一些媒体采访时也表示，他认为特斯拉是Nikola的竞争对手。

特斯拉和Nikola都提供电动卡车，但后者认为能源网络比卡车更重要。米尔顿说，氢的生产效率一直在稳步提高，成本不断下降，这将让氢燃料卡车比在城市充电的电池动力卡车具有优势。

米尔顿表示，Nikola的另一个优势是，该公司的卡车比特斯拉的卡车更轻，运行成本更低，尽管Nikola具有这些优势，但并非没有遇到挑战，以多快的速度铺开氢能源网络将决定公司的成败。

随着Nikola股价大涨，公司市值急剧上升，米尔顿也像马斯克一样，个人财富大幅增加。不过在创立Nikola之前，米尔顿已经经历过两次创业的失败。

在亚马逊成为知名公司之前很长时间，米尔顿就创立过一家名为Upillar的电子商务公司，访问量很快就达到每个月8000万，不过公司耗尽了现金，只能关门，米尔顿也变得一无所有。

后来米尔顿又创立了一家名为dHybrid的公司，对柴油发动机进行改造，以降低燃料成本并减少尾气排放，该公司还与一些卡车公司签订了超过1亿美元的合同，但在公司引入一家投资者后，该投资者抢走了公司的知识产权，目前双方仍在诉讼之中。

现在，尼古拉·特斯拉的名字分别成为两家美国电动汽车公司的名称，而且都在生产电动卡车，作为特斯拉和Nikola的负责人，马斯克和米尔顿将不断地被人们拿来比较。像马斯克一样，米尔顿的推文也引发了公司股价的波动。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果美国3大汽车巨头破产会对中国汽车业影响吗

1.美国三巨头遭金融风暴重创 中国汽车业或可收

美国金融风暴扑面而来，让全世界都措手不及，虽主要涉及金融业，却给美国汽车工业带来重创：通用、福特的股票“辛辛苦苦八十年，一夜回到二战前”，破产已在眼前。

但是，汽车行业的特殊性注定了这些公司无法选择破产这条路求生，因为没有消费者会买进入“破产保护”公司的汽车。

雪上加霜的是，11月4日，布什 *** 拒绝了通用汽车和克莱斯勒公司提出的向 *** 借钱的请求，调研显示，美国民众也对拯救底特律表示反对，认为它们为了追求高利润，盲目加大高油耗汽车的生产，是造成今天困境的主因，不值得同情。

而危机既是“危险”，也是“机会”。美国汽车工业的危机，可能是中国的重大机会。如果中国能够抓到这个机会，则也要给美国以机会。

中国汽车企业的机遇?

作为世界第三大汽车生产国，中国汽车企业对美国市场频频舞剑，每年底特律的汽车展上都能够看到中国大大小小品牌的汽车。但是在全美各地经销商那里基本是看不到中国汽车的。无论是奇瑞与克莱斯勒的合作，还是长城试图通过Chamco进入美国，都难以在短期取得突破。究其原因，一是产品，二是市场。

通常“中国制造”的产品品质和性能基本能够满足美国市场的要求，中国出口企业缺的主要是市场。中国汽车则不同，产品的品质与性能，大到发动机，小到座椅材料，都与美国市场的要求有差距。目前能够算在美国市场立足的，可能只有长安汽车了。但是为了进入美国市场，长安汽车及其在美国的合作伙伴老虎卡车（Tiger Truck）付出了巨大的努力。Tiger的老总Mike Ward先生告诉我，他们供应美国市场的长安汽车的喷漆可以经受2000小时的盐雾试验考验，高于奔驰车800小时的标准，目的只有一个，就是证明“中国制造”的质量。

除了技术外，美国汽车行业多年形成的销售与服务渠道也是中国汽车供应商所缺乏的。目前在中国绝大多数品牌都还没有在美国建立自己的销售和服务体系。大家都在谈，成功的不多。美国市场可能是世界上最古老、最成熟的汽车市场。市场容量世界第一，但是进入门槛高、运作模式有别世界其他地区。正常进入这个市场需要很长时间。本田公司二战后先以轻骑摩托进入美国，到它的汽车受到美国用户的欢迎，已经是70年代的事情了。丰田公司开始进入美国市场的汽车也卖不动，最后还是根据美国行家的建议，对车做了很大改动，包括收音机和资料袋对调位置、调整车窗等等，才有销路。韩国80年代就开始尝试进入美国市场，真正到了21世纪，他们的产品才真正被接受。所以对于中国汽车企业来说，进入美国最好有一条捷径。

因此，底特律要寻找买主，对中国的吸引力是最大的，因为其他世界的主要汽车生产国，如日本、德国和韩国不存在产品和市场的差距。而中国企业一旦成功收购美国三大汽车公司，则可能既拯救了美国汽车工业，也可能令中国汽车企业的实力产生质的飞跃。这也许是一条捷径。

收购机会与策略

然而，收购谈何容易。美国的三大汽车公司不仅仅是汽车的品牌，更是美国的“民族品牌”和“百年老店”，美国绝对不会让他们死去，也不可能轻易让外国公司购入囊中。他们的第一选择，当然是自我救赎。如果中国企业霸王硬上弓，则很可能引起美国本地民族主义情绪反弹，最终重蹈中海油收购优尼科、海尔收购美泰克的失败，前功尽弃。

但这并不一定意味着，中国企业没有机会。有几条策略可以选择。

最简单的当属于注资入股三大汽车公司。但是我认为这是下策。因为这三家公司可谓“美国老国企”，多年来受到困扰的最大问题和中国老国企类似:负担过重、成本过高。主要原因是美国汽车工人联合会是美国最大的工会组织，力量强大，令这些汽车公司的工人成本过高。如果中国投资者直接入股，就没有办法从根本上解决他们的老问题，前景不被看好。也就是这个原因，我不看好目前通用和克莱斯勒之间正在洽谈的合并买卖，就如同如果中国在体制不变的情况下，合并什么“第一机床厂”和“第二机床厂”，有什么意义？

2.

美国三巨头有序破产 中国汽车业面临挑战

[中国汽车品牌网 新闻] 圣诞节前夕，美国 *** 终于宣布了针对汽车业的救援方案，这对忐忑不安的美国人来说无疑是一枚定心丸，至少他们可以在圣诞节假期稍微放松一下了。然而短期贷款对病入膏盲的底特律三巨头而言只能说是杯水车薪，危机并没有随之消除。布什对此已经尽力，至少在不违背坚持“自由市场”原则的前提下，他没让汽车业在自己任期内崩溃。危机的彩蛋，被抛给了即将上任的奥巴马。

『圣诞前夕的底特律』

虽然目前的救援方案不尽如人意，但换个角度来看，底特律三巨头——尤其是通用——的现状实在太过窘迫，再好的救援也未必能使其撑过难关。2007年高达387亿美元的亏损数额已经让通用积重难返，如果今年的大环境不那么糟糕，通过或许还有机会扭转乾坤。但在金融危机引发的衰退浪潮面前，通用每个月要烧掉20亿美元。

关键问题是，09年美国乘用车需求很可能会降低到1000万台，而美国汽车业目前的产能却是1800万台，而从这场危机的规模来看，化解过高产能的同时而又不造成更多的麻烦，几乎是个不可能完成的任务。

『大量汽车工人将失去岗位』

对失业率问题的担心，是美国 *** 一直不甘心放弃底特律三巨头的主要原因之一，然而这并不意味着三巨头可以借此“胁持” *** 。分析人士指出，日韩车企已经在美国进行了十几年的本地化生产，底特律三巨头倒下后，其拥有的市场份额、人力资源都将被这些日韩车企瓜分。

目前唯一的问题是，危机已经席卷全球，日韩企业也遭波及，丰田汽车即将面对史上首次年度亏损，并且无限期冻结在北美的工厂建设。如果三巨头现在倒下，日韩车企也许不能很快消化市场上的各种问题。不过从长远来看，日韩车企拥有更强的生命力和竞争力，撑过危机的希望更大。因此，之前关于美国 *** 将让底特律三巨头有序破产的传闻很快将会成为现实。

按照美国相关法律，破产分为破产清算和破产保护两种。其中破产清算将冻结所有资产并迅速进行拍卖，如实行此方法，美国三大车企及其上下游共计约200万人将受到直接打击，这将是一场灭顶之灾。因此，相对于破产清算，三大车企进入破产保护程序更具可行性。届时，三大车企和其债权人可以重新协商债务结构，引进新的股权及债务投资人，同时主营业务不受太大影响。美国西北航空公司、泛美航空公司都曾进入破产保护，并凭此缓解压力，走出困境。

然而即便是破产保护，也不可能是一切问题迎刃而解。仅在字面上，“处于破产边缘”和“进入破产程序”也完全是质的变化。对汽车业而来，底特律三巨头一旦进入破产保护，市场信息将会全面崩溃。更为棘手的是，破产保护不能一蹴而就，整个过程可能持续数年，“夜长梦多”将会使情况更为复杂。

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18轮卡车穿越美国28级后怎么样了

关于18轮大卡车穿越美国我想说自动驾驶卡车之殇：一场游戏一场梦？

2021-12-04 15:44:280 阅读

18轮大卡车穿越美国相关介绍,【卡车之家】冒着“全球自动驾驶第一周”的光环，成功登录美国纳斯达克市场图森的未来，被媒体迅速推向镁光灯下。 这家对大多数人可能还很陌生的公司，却把自己定义为“一家自主技术公司，正在彻底改变4万亿美元的

【卡车之家】冒着“全球自动驾驶第一周”的光环，成功登录美国纳斯达克市场图森的未来，被媒体迅速推向镁光灯下。

这家对大多数人可能还很陌生的公司，却把自己定义为“一家自主技术公司，正在彻底改变4万亿美元的全球卡车货运市场”。

然而，更让人不可思议的是。抛出这等豪言的公司，年收入仅为184.3万美元，折合人民币也就在千万左右，还不如国内一家大型车队的收入高。

那么这家公司底气何在？它为何可以把自己定位于一个巨大市场的颠覆者？

● 豪华股东现身

图森未来成立于2015年，一直专注于研发可商用的L4级别（SAE标准）无人驾驶卡车解决方案。

该公司于4月15日在美国纳斯达克上市，发行价40美元，募资总额13.5亿美元，市值超过84亿美元。

图森未来股票上市后，最高触及40.42美元/股，虽然股价出现较大幅度震荡。但截止2021年美国东部时间4月27日收盘，图森未来仍报收于39.53美元/股，市值回到83亿美元上方。

随着公司的成功上市，两位创始人陈默和侯晓迪的身家也均迅速暴涨至7亿美元左右。

这样的独角兽公司，必然会伴随着资本大佬的身影，而图森未来的股东可用豪华来形容。在投资方名单中，就包括自鼎晖投资、UPS、新浪、英伟达、大众集团等行业大佬。

2016年1月，图森未来就曾获得过来自新浪微博创新基金的5000万人民币A轮融资，而这笔投资目前回报率已经超过200倍。不过，上市后，新浪借机出售了 675 万股，套现金额约18亿人民币。

● 自动驾驶是风口

之所以图森能够笼络如此多的资本大佬，也是对自动驾驶应用潜力的回应。

据媒体统计，2020年中国自动驾驶行业的融资达到60起，总金额超过400亿元，远高于2019年的184.2亿元。2021年，仅前两月公开披露的投融资总金额就达到了176.4亿元。

图森未来所涉及的L4级别无人驾驶是指可以完全进行自动驾驶，但车辆可能还是会保留驾驶座舱等设施。

卡车行业实现自动驾驶可带来两个好处，首先是可以降低人为操作所带来的交通事故，其次是可有效降低人工成本，目前这一成本已经占到总成本的40%以上，未来或许还会更高。因此，图森未来的出现可以为资本市场带来一个很好的故事。

另一方面，货运市场具有足够的市场规模，对一个新兴事物的介入存在很高的容忍度。根据国外机构Research and Markets报告指出，2020年全球货运市场规规模为4.2万亿美元。预计到2027年将达到5.5万亿美元，复合增长率达4%。

图森未来创始人之一的侯晓迪曾对《福布斯》表示，和其它有着一定技术积累历史的企业相比，图森反而没有过去的技术包袱，能够快速试错，如果走不通，大不了推倒重来。

● 复制滴滴的卡车玩家

的确，相比于大多数卡车运营商，图森未来的模式可以算是颠覆性的，它的运营模式更像互联网。

图森未来的自动驾驶车队规模已超过70辆，其中在中国已经运营20辆。并已服务于包括美国沃尔玛、快递物流等领域的18家客户。2020年7月，图森未来还在美国启动了全球首个自动驾驶货运网络“AFN”，我们可以把这个模式看做为一个“货运版的滴滴”。

“AFN”是图森未来商业化的基础，收入主要来自三种模式，一是使用在无人驾驶货运网络中运营的自有无人驾驶车队，为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务；二是承运人可以购买无人驾驶货运卡车，在无人驾驶货运网络里运行，并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统。三是车队模式，即车队所有者可以通过Navistar购买并运营他们自己的车队，这些卡车将基于按里程计算的收费模式在AFN中运行。

据悉，两位创始人并没有自动驾驶的从业背景，但是进入自动驾驶卡车行业的初衷，或许是出于“玩家少”。

侯晓迪曾表示，最初也将图森未来的自动驾驶技术场景设定在乘用车领域。但在设计产品时发现，乘用车要面对的日常生活场景过于复杂。对一家初创公司来说，需要的是针对某一点快速突破，而不是打阵地战、消耗战。

对此，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为，他们的模式是建立起一个自动驾驶的互联网管理平台，最终将往大型车队方向发展。图森未来的初衷是想将金融、服务等业务形成一个生态系统，这或许是未来自动驾驶卡车的运营方向。目前国内也有很多公司有相似的运营模式，但是谁能走到最后，还有待观察。

● 自动驾驶商业化困境

尽管理想很丰满，但是现实仍然是残酷的。

招股书显示，图森未来2018年、2019年、2020年营收分别为0.9万美元、71万美元、184.3万美元；而运营净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。

高额的研发投入是图森未来亏损的主要原因，2018年至2020年，公司的研发支出（既包括人员费用，也包括设备费用）分别是3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元。这些研发费用主要用于增加车队的半卡车数量以及人员数量。

对于亏损，侯晓迪则显得更坦然，他对媒体表示，如今技术的发展速度是史无前例的，所以我觉得不能只把目光停留在当下，而是要预判5年后的情景。早在2016年图森未来刚成立不久时，我就在坚持用这样的观点去说服团队一起在自动驾驶方面努力。

但是微薄的盈利与巨额亏损就摆在眼前，这或许反映了整个自动驾驶行业商业化落地的困境。

“IPO就是为了募资。”图森未来CEO陈默坦言道。

不过，从纸面上看，图森未来的前景并不悲观。截止目前为止，图森共获得5700台卡车订单。公司官网还显示，图森未来正与美国四大主机厂之一的Navistar合作开发自动驾驶卡车，预计将于2024年开始生产并销售。

西南证券在研报中指出，图森未来在2024年实现规模化后，单车年化收入将达6万美元，当车队规模达到5000辆后，营业收入可达3亿美元，公司可达到盈亏平衡点。当车队规模达到全球卡车数量0.1%，即12200辆时，预计可贡献利润1.5亿美元。

● 能解决行业矛盾？

根据图森未来的规划，该公司还计划与OEM合作伙伴TRATON一起为欧洲和中国市场建造专用的L4自主半卡车，而扩大国际化版图。不过，业内对此一直以来都存在着质疑。

实际上，对于整个自动驾驶卡车的未来，争议一直都没有停止过。

不过，从最终的愿景来看，自动驾驶卡车如果真的能被大规模运用，确实可以解决行业长期以来的无法解决的矛盾。

根据美国卡车运输协会相关数据，2017至2019年美国卡车司机数量减少近20%，下滑趋势或将持续。同时，目前美国卡车市场规模为230万量，卡车司机数量的剧减也间接扩大了货运服务的缺口。

此外，根据图森未来服务模式来看，自动驾驶可以大幅减少运营成本。具体来看，承运人自有运力模式预计每辆卡车每年可节省9.5万美元。而TuSimple运力模式预计运费将降低15%，每10万英里可节省约2.5万美元。

但是，这都要建立在自动驾驶可以通过安全性、环境、天气、政策以及路况等一道道关口的基础上。据相关报道，图森未来目前还未在美国进行脱离安全员的自动驾驶测试。

一次次关于自动驾驶发生事故的报道，或许是“图森们”要面临的最大挑战。

● 落地还有多远？

图森未来的目标很直接，就是在2024年开始实现在公路上全自动驾驶。

不过，要想实现这一目标，恐怕并不容易。

自动驾驶真正要达成L4级别，最大的难点还是在技术层面。大多数的公司则是采用多传感器融合的方案，这要求车辆的深度集成。

此外，复杂的路况和极端天气都是自动驾驶绕不过去的坎儿。中国工程院院士曾指出，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。

“肉眼可见的，国内自动驾驶卡车十年内或许都不会走出来。其中最重要的一环是人、车、动物都得实现共同的‘军事化管理’，想要达到这一标准，基本上是不可实现的。”某国内龙头主机厂负责人对卡车之家表示。

该负责人表示，在特定环境下的港区、矿区可以实现。但是道路型无人驾驶卡车或许永远都无解。其指出，正常道路不可控的随机因素太多，自动驾驶关联到的系统化的多硬件共组及运算处理、信号传递、动作控制协调等技术，在十年内很难在成本控制上有突破，因此中国实现卡车的自动驾驶道路仍很遥远。

因此，摆在图森未来面前的困难，可能并不是商业模式那么简单，更多的困难是行业整体的技术水平以及来自外部因素的干扰。作为行业的领航者之一，图森未来的道路仍然是艰难的。

可能图森未来自己也已经做好了迎接困难的准备。

“要是咱们对现在做的事情有信念，那就赌一把，反正工资也照发。如果不行，无非也就输掉个青春而已，有什么好怕的？”侯晓迪说。

● 编后语：

光环背后是行业之殇。豪华股东、资本大佬可以解决的是资金问题，但是解决不了的是技术难题、复杂路况和极端天气。

自动驾驶卡车愿景是好的，我们也期待它能够切实帮助行业摆脱那些长期以来的形成的不可逆转的矛盾，但是远水仍然解不了近渴。自动驾驶的道路还很长，也会很曲折，未来它到底能不能实现真正的作用，或许只有时间才能证明。

但无论如何，我们最不愿意看到的是，它仅仅只是一场资本盛宴，又或许只是一个永远无法实现的美梦。（文/赵洋）

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