五粮液股票增资,大财主来了！川航，或许快了？
五粮液股票增资,大财主来了！川航，或许快了？
五粮液“造车”的战略分析
去年，大量业外资本涌向中国最后一个暴利孤岛——汽车产业。德隆、科龙、美的、新飞、奥克斯、云南红塔、波导、力帆等公布和实施自己的造车计划，年底，又爆出五粮液集团也要进军汽车产业的新闻。
五粮液总裁王国春有个梦想：在未来几年中，至少应该形成两三个与酒业比肩的产业。中国酒业老大有着强烈的多元化冲动。五粮液-[飞诺网FENO.CN]
从新闻角度说， 2003 年的五粮液集团至少有两大热点：一是“投资百亿上芯片”；二是“进军汽车产业”。这两大新闻，都在业界、媒体和资本市场引起了高度关注。
我相信王国春的确有多元化扩张的意向和欲望，但是，我同时也相信五粮液集团至今没有一个明确的产业政策和业务战略。也就是说，王国春那里没有一个 5 年后的战略目标和产业结构图，更不可能有一份可操作的产业拓展规划。
在这个意义上说，五粮液的芯片和汽车，只是一种想法和试探。
五粮液集团为何有强烈的多元化扩张冲动？他们的主业怎么了？他们到业外发展的胜算有几筹？以及他们在操作中应该避免哪些风险？这些就是本文要探讨的主要论题。
1 、 五粮液的主业分析
五粮液的主业是白酒。中国白酒市场的容量，大约在 250 万到 300 万吨之间。五粮液的年销售量在 30 万吨左右。大约占整个市场份额的百分之十几，已经是中国白酒行业当之无愧的老大了。
白酒业的整体趋势是市场正在不断萎缩，如果五粮液销量达到 50 万吨，市场份额将达到百分之二十多。
传统的专业化论者提出，五粮液在酒业中的空间仍然很大，而且，五粮液还可以走国际化道路，把五粮液品牌做成国际品牌，拓展国际市场。他们以此反对五粮液搞多元化扩张。
其实，那些专业化论者，都是在犯教条主义毛病。
首先，白酒行业有它的特殊性，即使与啤酒相比，运作也是完全不一样的。不同品牌、不同品种的啤酒，在价格上的差异不会很大，最多相差
一两倍。但是，白酒的高端价格和低端价格相差几十倍，甚至上百倍。如果五粮液不断扩大产能，不断扩大供给，那么量大必然价跌。销售越多，利润相反会越低。
而且，作为价值 210 亿的驰名商标，五粮液还不能跨地域并购发展。茅台、五粮液之类的名酒，一旦异地酿造生产，那么这个品牌就做死了。试想，如果茅台、五粮液在哈尔滨、济南或广州也能生产，你凭什么卖到三、四百元一瓶？
五粮液在酒业领域做得非常成功决非侥幸，而是因为万国春在白酒业务上的经营战略非常出色。
王国春在实际操作中，采用主品牌走价、子品牌（五粮春、金六福等等系列）走量的策略，兼顾了高端市场和中端市场，利润和市场占有率两对关系。
而且，王国春还对市场采用饥饿疗法，对有 10000 瓶市场容量的市场，只供给 8000
瓶五粮液，保持名酒的稀缺性，保证产品提价权始终保持在自己手上。去年，五粮液提价幅度大约在 30%
左右。如果五粮液不断扩大白酒产能，饱和供给，那么，价格控制权就到了经销商和消费者手上了。
其次，白酒想走国际市场的想法在现实中也是没有多少可操作性的。一个非常简单的对比，人头马不好喝，至少我就不喜欢喝，但是有时还不
得不喝，原因是有些场合需要人头马来表达一种文化或商业氛围。中国文化在世界上并不是主流文化，而酒精饮品不可避免地带有文化消费的内涵。这个因素，决定
了五粮液、茅台等国酒，出口也主要是华侨消费的特点。白酒业对国际市场不能抱太多幻想。
基于对五粮液主业的分析，我是支持王国春搞多元化扩张的。至于做什么、怎么做，那是另一回事。
2 、 五粮液的多元化冲动
王国春的多元化梦想，五粮液的多元化冲动，都有非常客观、非常现实的动因和压力。
首先，五粮液在四川是个大户，而四川是个相对落后而又具有强烈发展欲望的穷省。从省、市两级地方 *** 的角度，当然希望五粮液集团能够再立新功，为四川省和宜宾市的经济发展做出应有贡献。
其次，五粮液在资本市场上算得上是绩优股，利润不分配，还在不断增资扩股，几十亿躺在银行里生利息，对投资者也没法交代。
第三，主业的扩张空间有限，且从企业利益角度说，主业过度扩张有百害而无一利，企业要想做大规模，就只有跨过行业界线，拓展新的事业领域了。
正是这三个方面的因素，促使五粮液不得不走多元化扩展之路。
其实，五粮液在过去 5 年多时间里，一直在寻找适合自己发展的产业投资机会。与主业相关的项目有：矿泉水、酒精、威士忌，以及塑料制品和包装印刷等。与主业不相关的有服装、电子、制药等。
但是，五粮液迄今为止的多元化，除了为主业白酒做配套的塑料制品和印务外，其它业务均乏善可陈。
除了自建项目的失败，在对外参股并购方面，五粮液也未见起色。 1998 年 9 月，五粮液集团从宜宾市国资局受让了宜宾纸业
2000 万股国家股，成为第二大股东。但“临危受命”的五粮液集团一直没有对宜宾纸业进行实质性重组，最终把这部分股权托管给了宜宾天原集团。
五粮液的战略管理能力、企业文化，同五粮液强烈的多元化冲动形成了巨大落差。在仔细研究五粮液的相关企业资料，特别是在浏览了五粮液
集团的网站后，我深切地感到，五粮液地“国企”味道还是很浓，他们在战略思路、管理理念方面，比海尔、万科、联想、 TCL 等，至少有 5
年的差距。最简单的两个例子：王国春在媒体上出现时，第一个头衔是五粮液集团党委书记；他们的“第一步战略”、“第二步战略”和“第三步战略”的提法，表
明他们对作为一门专业学问的《企业战略》，还根本没有入门。
五粮液在多元化道路上遇到的最大挑战，不是资金实力，不是外部因素，而是他们自身的战略整合能力和企业文化。
当媒体上在讨论五粮液百亿资金造芯片时，我都懒得参与。有媒体约我评论五粮液造芯，我只简单回了一句：人家只是开玩笑而已，我们又何必郑重其事？
如果只是开玩笑，倒是好事。问题是，我在研究五粮液资料时，发现他们是真有过造芯的想法，而且是真准备去做的。
从企业战略角度说，企业要做好一项业务（不管是传统主业，还是新事业领域），都必须具备两个体系：一个是资源体系、一个是能力体系。从这两个体系角度考察、论证一下，就能知道自己适合干什么，不适合干什么了。
资源体系可以建设，能力体系可以培养、提升，所以，我反对“专业化”论者。就目前五粮液的企业状况看，是应该积极拓展新事业领域的了。问题是五粮液适合干什么，该怎么做好新业务。
如果你问我，五粮液在多元化拓展方面最大的障碍是什么？那么，我可以明确告诉你：五粮液的问题不在事业部或子公司的技术层面上，也不
在集团或总部的资金层面上，最关键的问题是在集团层面的战略决策能力、管理能力、整合能力和企业文化上。德隆、格林柯尔的产业布局和产业整合理念，海尔的
企业文化等等，都值得五粮液集团好好学习的，虽然他们未必比五粮液更有钱，虽然他们也有各自的问题。
3 、 五粮液在汽车行业能有多大生存空间？
关于五粮液进军汽车产业的消息，现在能确认的只是该集团旗下的普什公司承接了某汽车厂商的一套外观模具。至于五粮液会不会进入整车制造行业，该集团负责人刻意神秘，留下许多想象空间。
直到 2003 年底，王国春在接受中国经营报记者采访时才明确说，汽车是消费产品，市场很大。汽车业恐怕是中国经济中的最后一块大蛋糕，现在不进去，以后更难进入。“如果今后中国的汽车市场全部被外国公司瓜分掉，对我们民族工业是一个损失。我们有责任，有义务进入。”
我们假定五粮液真的要进入整车制造业，来分析一下五粮液将要面对的行业格局。
从价格角度说，国际上整车毛利大约在 5 ％左右，而国内整车毛利在 20 ％以上。似乎空间很大。
但是，从产能和市场容量角度说，国内汽车产业已经是严重过剩了。 2002 年时，国内汽车产能为 490 万辆，而市场容量约为
330 万辆。 2002 年全国汽车产量增幅为 51.4% 。而按照中国机械工业联合会的预测，两年内的国内市场需求年均增幅为 21 。 4 ％。
更重要的是，除了国内汽车三巨头上汽、一汽和二汽都在加强与国际汽车巨头合作，增资扩能外，二线厂商如广汽、华晨等，也在按同样的套
路拼命扩张。而三线的厂商如福建东南、浙江吉利等也在冒着资金链断裂的危险悲壮扩能。对三线厂商来说，一年万把辆的产量，根本没有规模优势和竞争力可言。
吉利豪情在利润最低潮时，一辆车的利润只有 100
多元。有媒体形容三线厂商的境遇是：“增资无底洞，利润低顶棚”。但是，对三线厂商来说，不冒风险增资扩能，就是死路一条。冒险一博，说不定还能柳暗花
明，绝处逢生。大概这就是吉利千方百计寻求上市，打通融资渠道的苦衷吧。
对五粮液而言，汽车业这块大蛋糕，本身就是一块有许多强者在争抢着的蛋糕，五粮液挥舞一把什么样的刀，以何种途径挤进这场强者之间的博弈，准备切这块蛋糕的哪个部分，这是值得斟酌、推敲和考量的。
即使是刚刚闯入汽车业的德隆、格林柯尔、美的，也都是定位非常清晰，都是找准一个非常确定的细分市场，通过并购快速进入。无论是产业
整合能力还是资本运作能力，这些企业都是跨行业运作的高手，都有迅速整合并消化收购资产的良好记录。对这些企业来说，行业壁垒问题不大，门槛不高。一句
话，它们是产业界的食肉动物。
相比较之下，五粮液至今还缺乏真正意义上的跨行业运作的成功经验。除了白酒行业，五粮液尚未证明自己也是食肉动物。而食草动物要进入这场残酷的生存竞争，将会是十分危险的。
毕竟，中国汽车业的暴利是建立在关税壁垒和市场准入管制基础之上的，在 WTO 规则之下，壁垒和管制将逐步弱化，最终将使汽车行业回归到它应该的定位上去，那就是开放性、竞争性行业。那时，它的价格畸高的特点将消失。
在我看来，近年来上千亿资金以蝗虫效应之迅猛态势进入汽车业，将使这个行业的主旋律提前演变为价格竞争。我预计， 2005 年，中国汽车市场将全面陷入价格竞争。
4 、五粮液应该怎么切入汽车行业 ?
五粮液和汽车企业渊源很深。当年白酒利高时，不少汽车企业进入白酒业。猎豹汽车“贴上”五粮液后，金六福酒“到去年捞回的收入，已高
达 17 亿”。生产微型汽车的长安集团斥资 1
个亿与五粮液合作贴牌生产的“长安星”白酒也将面世。这些合作关系，为五粮液在汽车业中创造了人脉与机会，相信，五粮液旗下的普什公司能承接到汽车模具加
工合同，也在某种程度上得益于这种人脉关系。
这种人脉关系，也为五粮液集团近距离观察汽车业创造了便利条件。
毫无疑问，中国的汽车业是一部引进、模仿的历史。 50
年代用苏联图纸生产解放牌卡车和北京吉普、上海轿车。改革开放后，则从桑塔纳、捷达引进开始，用西方技术开发国内市场。对中国汽车企业来说，一言蔽之可
曰：车型决定企业命运。上汽引进桑塔纳，一汽引进奥迪，车型选好了，企业蒸蒸日上、兴旺发达；二汽引进雪铁龙，车型“尚可”，市场“尚可”，企业状况也
“尚可”；而广汽则命运先苦后甜，引进标致失败，后来引进本田，又迅速反败为胜。
中国汽车企业没有属于自己的核心技术和前沿技术。引进时，选对车型是经营致胜的关键。这大概也是华晨拼命粘住宝马的一个主要原因。
从王国春接触的国内汽车厂商那里，他看到的也许是汽车制造商技术水平不过尔尔、管理能力不过尔尔，并无神奇出色之处。不过是把发动
机、齿轮箱、车壳、轮胎等拼装到一起。他们能做的，我也能做。有这样看法的企业家不在少数。事实上这种看法并非全错。在中国，由于垄断、管制和行政保护，
的确有些企业不必卧薪尝胆、励精图治也能过得很好。反正质量的低劣和成本的高昂，都有国内消费者来埋单。比如，以前的汽车业就是如此。
但是汽车业毕竟不同于其它行业。我们不谈技术和研发，仅仅从组装工艺角度说，一辆汽车就是一个复杂系统，牵涉到上万个零件。它还需要
建立一个非常庞大的采购系统和质量保证体系。这些都需要经验和技能。五粮液在酿造业的经验和业务能力，对汽车行业不能构成资源共享关系。相反，有家电制造
业运作经验的格林柯尔和美的，倒更能够从工艺、品管和流程控制角度去理解汽车业。
在一篇题目叫《王国春与五粮液的多元化之梦》的报道中，有这样一段：“据了解，五粮液将生产个性化色彩较浓的车型，比如同样是轿车，
他们可以根据顾客的要求设计轿车的颜色、款色、内部配置等……”如果是制造业者，在说类似的话时，一定会考虑到“工艺”和“成本”两个概念：汽车改变颜色
喷一次漆成本多少？改变款式开一副模具成本多少？
假如五粮液下定决心要进入汽车业，我认为必须抛弃不切实际的想法，用先并购，后合作的方式，稳健切入，稳健发展。
“先并购”是指，现在国内有生产许可证的企业中，物色一家并购对象，成为其控股者，或者使其成为全资子公司，在汽车行业里建立一个桥
头堡。“后合作”是指，用这块收购来的资产作为根据地，利用其生产许可证或者说壳资源，寻求国际产业资本的合作，共同注资，建立合资公司。除了选车型外，
五粮液只要管业务后端的营销和服务体系外，前端的采购、技术和管理都委托给外方。至少三年内不要去抢管理权。
车型选定后，可以采用一条已经充分成熟的引进套路：先原厂零部件组装，逐步过渡到零部件国产化。
另一种可考虑的方式是，作为参股股东与国际厂商、国内厂商合作组建新的股份有限公司。
无论哪一种合作方式，财务上都采用国际会计准则，哪怕因此会多缴税。确保汽车项目成为集团的一个持久稳定的利润来源。
不必把管理权死死抓在自己手上。国际上的五星级酒店，就鲜有酒店主自己经营的，他们通常是把自己的产业委托专业化的“酒店管理集团”去打理的。
最后，关于五粮液多元化问题，我想谈几句题外话：通过阅读五粮液的各种资料，浏览五粮液集团的网站，我最明显的感觉是，五粮液与海
尔、联想、美的等企业有着不同的话语体系，国企的痕迹时隐时现。至少，在企业架构上，五粮液似乎没有一个高素质专门班子去规划公司战略。而目前的五粮液集
团，正处在一个产业结构大调整阶段，无论是芯片还是汽车，哪个项目都会是百亿级的大投资。
12月21日（点击标题即可查看）：
厦航，获得40亿增资！川航还有多远呢？？？
12月24日（点击标题即可查看）：
重磅！川航集团获50亿巨额增资！！！
注意，川航集团 四川航空；川航集团是四川航空的最大股东，持股比例为40%
根据航旅圈报道，12月24日，川航集团低调完成了增资扩股签约仪式， 五粮液增资超过50亿，入股后将占据川航集团约34%的股份。
一枝花认为， 这是为川航集团后续增资四川航空做的铺垫。
和川航规模相当的厦航，在前几天刚刚获得股东同比例增资。
12月21日，南航公告，与关联方厦门建发和福建投资按股权同比例，向公司控股子公司 厦门航空 增资。 此次增资总金额为40亿元 ，其中公司以现金和实物资产分阶段出资22亿元，厦门建发出资13.6亿元，福建投资出资4.4亿元。 此次增资主要用于补充厦航经营所需资金。
预计川航最后也是获得5个股东按股权同比例增资 ，只不过，相比厦航，川航需要股东增资，补充运营资金的需求更迫切。
根据川航第三季度财报， 截止2020年9月，川航资产负债率92.94% （总资产约389亿，总负债362亿）。
再给大家对比看下：
货币资金 ，大家可以简单理解成公司手里的现金。
厦航手里一直留的比较少，6月份的时候不到5亿，9月份基本没变，按理说在暑运旺季之后，手里的现金会相对多一些，一枝花理解是厦航一直在尽可能的还债。而川航在6月的时候货币资金约15亿，到了9月增加到22亿，多了7亿。
短期借款 ，是公司从银行或其他金融机构借入的偿还期在一年以内的各种借款，包括生产周转借款、临时借款等。
厦航一年内需要偿还的借款是14亿，而川航是44亿，相比之下，川航未来一年确实压力山大！
关键是未来一年市场恢复情况存在很大不确定性，如果只是想通过经营周转偿还短期借款，估计川航心里也没底。
没想到，压力并不大的厦航，先一步完成了增资。
相比而言， 厦航的股权结构更简单些 ，只有本地国资和南航。而川航的股东有本地国资、南航、东航、山东航（国航控股子公司）和本地民企。
川航要股东增资，需要协调5大股东。况且，今年大家受到疫情冲击都很大，都自顾不暇了，还要拿现金出来给你增资，不容易的。
有人可能会问，只要川航集团给川航增资不行吗？这个办法大概率行不通，可能涉及稀释其他股东的股权，而且 川航的股权结构本身就比较“敏感” ，川航集团和南航的持股比例只差1%，南航怎么可能“忍痛可爱”，说不定以后还有控股的机会呢？
当然，或许还有其他更好的方法。大家也可以说说。
目前来看， “不差钱”的五粮液巨额增资川航集团，大概率是川航获得股东增资的“前奏”。
对了，除了高负债率外，明年要在双流和天府机场两场运营也是个挑战，包括要在天府投入大量的人力物力财力。
所以， 川航获得资金注入，也是迫在眉睫的事。
不过，只要川航 抗 住压力，挺过这次困难，相信未来还是可期。
到时看看， 五粮液和川航能擦出什么火花。
控盘是指庄家持有一笔资金，以短线炒作的方式进出交易，只通过把握买卖节奏影响和控制股价，使其买卖保持平衡。控盘的难度大小取决于留在外面的未锁定筹码的绝对规模，未锁定筹码多，则参与者人数多，人多则控盘困难。总结来说就是小盘股控盘容易，大盘股控盘难。
炒作股票就是利用炒作股票的题材，来激发市场人气。有些题材具有实质的内容，有些题材则纯粹是空穴来风，甚至是刻意散布的谣言。股票市场上的题材变化万千。一般来说，经营业绩改善或有望改善、国家产业政策扶持、有合资合作或股权转让、增资配股或送股分红等消息的股票有炒作背景。
对上述概念有所了解后我们来看，基金的重仓某只股票与传统意义上的庄家重仓某只股票相差很大。一只基金其资金虽然很雄厚，但是最多也只会投资10%左右的投资资金在一只股票上，离庄家控盘所要持有的股票数量差得很远。
所以一般情况下基金要想控盘某只股票的可能性非常小，因为基金根本没有这个资金实力去进行控盘。试想，一般基金都会选择一些优质成长股进行重仓，这种股票类似中国平安、贵州茅台、五粮液等，股票市值极大，基金根本无法控盘。而对于一些中小盘股，基金重仓的目的多是奔着未来长期的收益率去的，既然已经看好未来的走势，那长期持有等待盈利就可以了，控盘一方面需要付出控盘成本，另外还要承担证监会的处罚风险，对基金公司来说尝试控盘是风险极大且收益与付出不匹配的。
再从证监会查处内幕交易的角度来看，证监会对于内幕交易行为一直保持“零容忍”的高压态势，现在正是”大数据”时代，不要小看这个大数据，证监会只要想查你，就能从方方面面检查到你的交易明细。随着技术监察手段的提高，这几年类似”老鼠仓”、内部人员利益输送的案件被查处的概率越来越高。基金公司要对股票进行控盘，一方面要承担被知情人举报的风险，另一方面交易所的所有系统都有监控软件，对股票的异常交易账户进行自动检测，一旦发现异常，证监会必将严格依照相关法律法规规定，坚决依法查处，切实维护证券市场秩序，保护投资者合法权益。
根据《刑法》第一百八十条规定的内幕交易、泄露内幕信息罪，证券交易内幕信息的知情人员或者非法获取证券交易内幕信息的人员，在涉及证券的发行、交易或者其他对证券的价格有重大影响的信息尚未公开前，买入或者卖出该证券，或者泄露该信息，情节严重的，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处违法所得一倍以上五倍以下罚金；情节特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处违法所得一倍以上五倍以下罚金。单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役。另外还有证券法、基金法等一系列法规，都对内幕交易行为有严厉的处罚。可以说基金进行控盘和炒作的风险要远远高于庄家的控盘和炒作，一旦被查处，基金经理的职业生涯也就断送了。
因此，从基金控盘、炒作的难度系数和监管的严格监管、风险与收益的相关性等方面考虑，基金对其重仓的股票进行控盘和炒作都是不明智且收益较低的，基金管理人没有必要冒这个风险。
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